Не тратьте усилия на торможение обоими тормозами. Я вобще ставлю ногу на педаль тормоза, только когда заезжаю в гараж.
Очевидно, что главный вклад при торможении принадлежит переднему колесу, и как только 100% веса переместиться вперед – заднее колесо заблокируется. Научитесь использовать только передний тормоз для быстрой и точной остановки. Потом, если вы чувствуете, что есть возможность использовать задний тормоз – используйте и его. Но помните, что задний тормоз является причиной большого числа падений. Решение за вами. При "уличном" вождении мотоцикл останавливается быстрее при использовании обоих тормозов, но в гонке ведь нужно останавливаться только после финиша.
При торможении в повороте большинство байков стремятся уменьшить угол наклона. Поэтому следует избегать торможения в повороте. Исключение нужно делать только при возникновении какой-то опасности. Если водитель пытается сохранить угол наклона при торможении в повороте, это, как правило, приводит к падению. В случае опасности, следует одновременно с торможением осознанно выпрямлять байк.
Нет никаких волшебных секретов торможения. Главное – как именно использовать тормоза. Научитесь бороться с ПИСом, который не дает вам использовать тормоза максимально эффективно и считайте, что вы вполне освоили торможение. А это значит, что вы держите все под контролем и всегда имеете выбор. Самое плохое, что вы можете сделать – это давить изо всех сил на рычаг в конце торможения, и ПИС как раз подталкивает вас к этому.
Вы можете обойти соперника с помощью раннего торможения, поскольку, если он начнет оттормаживаться поздно, ему придется войти в поворот слишком широко, и вы его обгоните благодаря более правильному входу в поворот. Однако если вы научитесь тормозить поздно и при этом не терять точку входа, это будет просто замечательно. Некоторые гонщики тормозят прерывисто, а это неверно. Торможение должно быть точным и однократным.
ДГ
ГЛАВА 25. ТЯГА – ЗА И ПРОТИВ
Небольшое прокручивание колеса на выходе из поворота помогает довернуть байк. Но слишком большое прокручивание только вредит.
Что такое тяга? Как лучше ее использовать? Может ли она навредить? Как ПИСы мешают вам найти предел тяги? Могут ли знания помочь отыскать этот предел? Возможно, все дело только в вашей храбрости?
Многие полагаются в этом вопросе на свои ощущения. Однако иногда чувства подводят нас, это приводит к ошибкам и разрушает все ваши замыслы.
Регулировать тягу проще всего на выходе их поворота. Помимо всего прочего, это помогает лучше ускориться на прямой.
Современные шины и подвески сводят на нет многие ошибки вождения. Современные мотогонки производят неизгладимое впечатление на тех, кто катался в 1957 году. Я не настолько смел, чтобы ездить на технике тех времен так, как на ней ездили тогда. Последний раз я принимал участие в гонках в 70-х, и возможности современных шин кажутся мне невероятными. Я часто вижу молодых горячих гонщиков, которые проходят повороты на огромной скорости, почти не владея гоночными навыками.
Привильный навык прохождения поворота даёт вам лучшее понимание тяги. Только не пытайтесь научиться всему сразу.
Гонщики, которые полагаются только на свое "чувство" максимальной тяги, совершают много ошибок. Им кажется, что они едут слишком медленно, если не чувствуют полную тягу. Это приводит к следующему:
1. Определение траектории по своим "чувствам" (слишком медленное руление)
2. Ранний вход в поворот
3. Подруливание в повороте (медленное руление на входе делает траекторию непредсказуемой, пока не пройден апекс)
4. Слишком сильный наклон (из-за медленного руления и в попытке загрузить шины, чтобы "почувствовать" их)
5. Слабое открытие газа (чтобы "чувствовать" шины)
6. Проворот колеса на выходе из поворота (попытка нащупать предел сцепления с дорогой, иногда это полезно)
Charging ухудшает время прохождения круга. Обращайте особое внимание на скорость входа.
7. Постоянная смена точек поворота (цель неточный и уверенный поворот, а максимальная тяга)
8. Слишком жесткая настройка подвески (чтобы лучше чувствовать тягу) Видимо, есть и другие негативные проявления такого стиля вождения.
Труднее всего найти предел сцепления с дорогой на входе, легче всего – на выходе из поворота. Самое трудное – искать этот предел в каждом повороте.
Не поймите меня превратно, на новой резине нужно искать предел тяги. Важно понять, как его искать и как его потом правильно использовать. Если ваша цель – максимальная тяга, то это определяет ваш стиль вождения. Траектория, на которой шины цепляются изо всех сил, станет тогда лучшей траекторией. На самом же деле она вовсе не лучшая, по крайней мере не во всех поворотах. А в копилку ваших 3 навыков добавятся все восемь вышеперечисленных ошибок.
Пробуйте разные траектории и углы наклона, не зацикливайтесь на чём-то одном.
Я помню, как Уэйн Райни в 1986-1987 годах тратил кучу времени на борьбу затягу. Он совершал тогда все восемь ошибок в поисках максимальной тяги. Потом он три года (1990-1992) был чемпионом. Так ли вредны неправильные навыки в этом случае? Получается, что нет, ведь Уэйн Райни стал чемпионом. Но посмотрите на Эдди Лоусона, он сумел добиться не меньшего, не придавая тяге особого значения.
ПИСы, связанные с тягой, срабатывают в основном на входе в поворот. Мы знаем, что причина боязни быстрого входа кроется в неуверенности в своей способности повернуть байк. Если же поворот проходится слишком широко, ПИСы срабатывают от страха потерять сцепление с дорогой. Знакомо ли это вам?
В повороте вы можете регулировать тягу (и сцепление с дорогой) газом, но при входе в поворот все зависит только от скорости, которую вы достигли торможением.
На самом деле почти никто не падает от слишком высокой скорости на входе. Понаблюдайте за гонками лет 20-30 и поделитесь со мной своими наблюдениями. Мои наблюдения показывают, что это происходит очень редко. Мы не говорим сейчас о входе в поворот с одновременным торможением, это грубая и распространенная ошибка. Большинство гонщиков неправильно оценивают скорость входа, причем ошибаются они, как правило, в меньшую сторону, и это самое главное препятствие на пути к четкому прохождению поворотов.
Правильная скорость входа облегчает прохождение середины поворота.
Максимальное сцепление с дорогой нужно на входе в поворот, хотя для этого может потребоваться дополнительная храбрость. Любого сколько-нибудь значительного улучшения времени круга можно достичь единственным и самым опасным способом – более сильным ускорением в середине и на выходе из поворота, а это самые распространенные причины падений.
Мой совет? Научитесь уверенно водить мотоцикл, освойте все нужные навыки и только потом ищите пределы тяги. Если вы сумеете объединить навыки и использование тяги, вы станете непобедимым. Кроме того, правильные навыки помогают бороться с ПИСами, а это облегчает поиск пределов тяги.
Тяга – это количество сцепления с дорогой, необходимое для достижения результата. Вам нужно решить, станете ли вы ездить на пределе тяги или будете проходить повороты быстро и четко. Вы станете побеждать, когда научитесь делать и то и другое.
